香港國泰航空大裁員的啟示

【武漢肺炎後遺症】

吳淦濠

國泰航空於上周落實重組方案,除了全球裁減員工外,更將35年歷史的港龍航空停止營運。消息傳出後,在傳統或社交媒體中,舖天蓋地都是相關的討論,當中有機構向被裁的員工伸出援手,表示願意聘用他們或提供培訓機會,而更多的內容則是集中於多年來乘搭港龍時的經歷和感想。

當不少人對港龍結業表示惋惜之際,另一邊的母公司國泰航空卻遭到口誅筆伐,批評者除了對大幅裁員表示不滿以外,或多或少都有一種「愛之深,責之切」的情感。香港人與兩間航空公司的關係,並非單純一買一賣的商業活動,在網路世界中,一個常見的關鍵詞就是「親切感」。

或許對很多人而言,國泰的服務或許不是最好的,但在周遊列國、或是在外地公務出差完結後,登上航機之際,可以看到香港出版的報章、吃到香港風味的餐點、再加上說廣東話的空服員,加起來就有一種回家的感覺。

畢竟國泰多年作為香港和國際連繫的代表,亦伴隨著香港國際機場成主要國際航空樞紐,多年來不論在服務水平、機隊規模以至安全水平一直是世界排名前列的航空公司,香港因登上國泰航班,亦多少會引以為傲。

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「或許對很多人而言,國泰的服務或許不是最好的…但外地港人思鄉,總能在遇見國泰時,能有種『回家』的感覺。」圖為國泰航空在1994年以前的綠橫條機身舊塗裝,正降落位於九龍城食舊啟德機場。

但過去數年,香港某大報章接連報導關於國泰的負面新聞,並大多以「因管理不善而在全球最佳航空公司排名榜中節節下跌的國泰航空」作為報導內容的開端句式,令國泰在網上世界多了「因航」這個新稱號。然而,縱然並非所有報導中的指控都是合理,但國泰近年不少涉及管理上的問題和決策失誤卻是不爭的事實。國泰多年來當中最備受批評的,莫過於在2017年因對沖燃油失利導致虧損,結果要向員工開刀。

而更大的爭議,是於去年反修訂《逃犯條例》運動期間,不少航空業人士響應呼籲參與大罷工,國泰因此受到中國民航局的壓力,要求參與示威的人員停飛中國大陸航班,並要求國泰報送所有飛往大陸及其內地領空的機組人員身分和資訊。但當時身為行政總裁的何杲(Rupert Hogg)據報因為不願交出任何員工資料而辭職。何杲離職後,隨之以來的是一連串的秋後算帳,同時新任管理層亦警告員工要小心使用社交媒體,而有員工疑似因為政治立場而遭到解僱。

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國泰員工在香港機場展開「反送中」罷工

相信不少香港朋友自那時起,會發現在國泰任職的朋友因擔心私人言論而賠上事業,以致更換了社交媒體帳號名稱。而國泰管理層以政治原因向員工開刀,無疑也在社會立下壞先例,令不少支持國泰的香港人感到失望。但在中國官方的強硬立場下,國泰要保持中國航線和領空使用權,除了按照中國民航局要求外,恐怕別無他法。

由競爭到合併:國泰與港龍的歷史背景

國泰所面對的困局,其實反映了航空業營運並非單純商業決定,背後的政治因素對於航空公司的決策亦有深遠的影響。而香港航空業,正是中國希望掌控的範疇,畢竟他們並不願見到英資背景的國泰長年佔據香港大部份的市場佔有率,所以多年以來不少中資背景的公司有意挑戰國泰的地位。

而除了海航集團的香港航空,以及即將成立的大灣區航空以外,其實港龍航空成立之初,就正是衝著國泰的壟斷地位而來。1985年,商人曹光彪聯同富豪李嘉誠、霍英東、郭鶴年、馮秉芬等人以聯同中銀集團、華潤集團及招商局等中資機構合組了一間公司,並成立了港龍航空。牽頭成立的曹光彪曾表示,創辦港龍航空的意念來自《中英聯合聲明》附件一第9條:

「香港特別行政區將保持香港作為國際和區域航空中心的地位。在香港註冊並以香港為主要營業地的航空公司和與民用航空有關的行業可繼續經營。」

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「回顧了國泰和港龍的一些歷史背景後,相信大家亦不難發現中資機構一直都在香港航空業具備一定的影響力。」圖為1998年的赤鱲角機場,國泰航空為了紀念「九七回歸」,而特別塗裝了一架波音747客機並命名為「香港精神號」。

因此,創辦一間具有中資背景,並以香港為基地的航空公司,是香港回歸中國的一種體現。

當年國泰為了保住香港業務和利益,選擇讓出部份股權予中資機構,以試圖將他們納入同一陣營。

1987年,國務院轄下的中信集團以23億元購入國泰航空12.5%股權。中信集團成為股東,讓國泰具備更好的條件進入中國市場。1990年1月,國泰航空聯同太古集團購入港龍航空的35%股份,再加上中信集團購入原先由港澳國際投資的26.6%的股權。重組後的港龍航空,令國泰可以第二大股東身份取得港龍航空的管理權,既可避免了多個競爭對手,亦可藉此機會將港龍定位為經營區域和中國航線的航空公司。

而之後港龍航空的股權亦多番出現變動。例如在1996年,國泰出讓部份港龍股權予中航集團,以換取他們放棄在香港成立航空公司的計劃。因此,曾經有一段時間,國泰失去了港龍的控制權,加上香港政府逐步放寬「一航線、一航空公司」的政策,令港龍和國泰開始同時經營同一條航線,互相競爭。而到了2006年,國泰與國航、中航興業、中信泰富及太古集團簽訂了股權重組協議,令港龍正式成為國泰的附屬公司,而國航和國泰透過互相持有對方的股份,構成互控關係,並加強雙方的合作。

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不少人對港龍結業表示惋惜之際,另一邊的母公司國泰航空卻遭到口誅筆伐,批評者除了對大幅裁員表示不滿以外,或多或少都有一種「愛之深,責之切」的情感。 圖/歐新社

回顧了國泰和港龍的一些歷史背景後,相信大家亦不難發現中資機構一直都在香港航空業具備一定的影響力。以國泰多年來也明白要在香港持續經營,就不得不考慮中國利益,因此他們以讓出股權的方式來換取較安穩的經營環境。

在全球疫情未明朗下,全世界航空公司的未來發展方向仍然有很多未知之數。但在可見的將來,航空業的經營和服務流程都會出現結構性的轉變。

首先,企業持續推行在家工作,令遠距工作和雲端技術應用得到了很好的實踐機會,或許會令不少企業發現,視訊會議原來可以取代不少公務出差。而商務旅客向來都是航空公司主要收入來源,如果遠距工作成為常態,對航空公司長遠營運或會是另一重打擊。另一方面,現時的特別防疫措施和登機流程,是否會變成長期的標準和要求,導致經營成本提高和減低了旅客出行的意願?

國際航空運輸協會(IATA)的數字顯示,單是今年1月至7月,全球已經有約750萬班航班被取消,令航空業界損失約840億美元。

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早於2018年,新加坡航空(圖中飛機)就啟動了品牌重組計劃,用兩年時間將旗下的勝安航空(Silk Air)併入新航。而國泰這次的重組計劃,其實亦是順應著這個發展方向。

大量客運航班停飛,除了讓航空公司有機會重新整合品牌外,亦可藉此重整機組,例如把機齡較大、載客和耗油量較高的客機(包括波音747和空中巴士A380)提早退役。而國泰將港龍結業後,同時放棄大批機齡較高的客機,亦屬於類似的做法。這個舉動除了節省成本外,更反映著航空公司對疫情過後的客量需求評估仍然感到悲觀,因此傾向將大型客機的比例降低。

IATA的預測亦指出,航空客運量須等到2024年才有望恢復至疫情前水平,而根據國泰進一步預測,即使疫苗能在2021年夏季成功推出,他們2021上半年客運運力,也將遠低於2019年的25%。

和其他航空公司不同,國泰沒有經營內陸航線,而香港的經濟結構亦不如台灣和韓國般有強勁的貨物出口需求,國泰如何在重重困境下繼續經營,無疑是值得關注的課題。

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